| ５・９交通政策審議会航空整備部会への要請書 |
●２００２年５月９日
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５月９日国交省行動 ５月９日、「静岡空港はいらない県民の会」のメンバー30人は、国土交通省航空局飛行場計画課
など6名の国側との交渉を行いました。国土交通省は、無駄な公共事業見直しの流れで、道路公団 など道路行政同様に航空行政の見直しを始めています。その交通政策審議会の航空分科会―空 港整備部会に対して静岡空港や神戸空港を一刻も早く中止すべきである事を申しいれたものです。 ポイントは二つ。一つは、９４年からはじまった静岡空港事業が２００３年で10年目となり、国土交
通省が推し進める「時のアセス」制度に引っかかり，来年度に県主体の事業再評価、それを受けて 国の再評価がおこなわれ、補助金を継続するかどうかを決定する、しかし、社会情勢によっては前 倒しもありうる、ということを国土交通省が明らかにしたです。その場合、需要予測は周辺空港の便 数もいれた新しい手法となること、国土交通省としては、土地の取得問題に強い関心を持たざるをえ ない事を表明しました。 二つ目は、国土交通省として空港整備部会でこれからの航空行政を確定するために航空会社や
労働組合、地方自治体などのヒアリングを5月中に予定しているが、そこに静岡空港に反対する住 民団体を加える事が可能かどうか検討することになった事です。読売・中日・毎日・静岡・朝日新聞 などに報道されました。 静岡県が、空港問題が争点となる事をできるだけ避け、とにかく、ひたすら工事の進捗率だけをあ
げ・既成事実の重みで反対運動や県民世論を押しつぶし、来年の県議会議員選挙の後に土地の強 制収容を行おうとする、その既定路線に「事業の再評価」という新しい争点が浮上した事に大きな意 味があります。来年の県議会議員選挙までの目標が明確になりました。 （松谷さんＭマガジンより転載） ２００２年５月９日 交通政策審議会 航空分科会 空港整備部会 委員 杉 山 武彦 様 市 村 清 様 島 田 精一 様 廻 洋 子 様 国土交通省航空局長 深 谷 憲一 様 空港はいらない静岡県民の会 共同代表 ： 佐野慶子 島野房巳 鈴木卓馬 竹野 昇 吉本健一 静岡県民の大多数が必要性について疑問を抱き、且つ、まったく完成の展望がない静岡空港を、 地方空港整備事業の凍結対象に含めるように強く要請します。 【理由】 国土交通省の空港整備部会に対する提出資料には、国内空港の整備について「必要性の検 証の徹底」及び「事業の再評価」の必要が指摘されていますが（『空港行政のあり方を巡る諸課 題・論点について』2ページ、「事業採決・実施の適正化・透明性の確保」）、静岡空港の建設は 次のような実情にあるため、速やかに事業を凍結した上、必要性について徹底的な検証及び事 業の再評価を行い、事業を廃止すべきであります。 1．大規模空港を擁する首都圏及び中京圏に隣接する静岡県民は一般に空港利用に不便を感じ ていないこと、莫大な空港整備事業費（公称１９００億円）が既に破綻状況にある県財政を一層 の破局に陥れ、また、ただでさえ全国47都道府県の中でも最低の水準にある福祉、民生、医療、 教育等の生活関連予算をさらに圧迫すること等の事情を反映して、この空港建設は、県民合意 が成立しているというには余りにも程遠い状況にあります。 これは、昨年7月の静岡県知事選挙に際してマスコミ各社が実施した県民世論調査において、 いずれも、建設につき「不必要・反対」とする意見が「必要・賛成」の約2倍にも達したこと、また 同年、建設の是非を問う住民投票に関する直接請求が、法定成立要件たる有権者の５％（約６ 万名）の４．５倍にも達する約27万名の有効署名を集めて成立したこと等の事実によっても、こ の上なく明確に証明されています。 さらに、全国的な各種論調を見ても、この空港建設について批判的なものは溢れるほど多いの に、支持するものはほとんど見当たりません。 ２．県の用地取得は極度の難航状態にあり、取得率は空港本体部（約１９０ヘクタール）において 約９０％、周辺部を含めた買収対象区域全体（約５３３ヘクタール）で約８０％にとどまっています。 一方、個人及び共有の反対地権者ら約２００名（これには日本環境法律家連盟所属の弁護士 12名を含みます）の反対の意思は極めて強固である上に、われわれ反対運動は近く共有地権者 の大規模な全国的拡大を開始する予定です。県の用地取得率がこれ以上向上する見込みはま ったくないばかりか、国民世論まで背景とした反対運動の前に、土地収用の余地など、あるはず もないのです。 空港設置許可にあたり知事が運輸大臣（当時）に提出した「用地の同意取得は可能であり県の 責任において全用地を取得する」旨の『確約書』が「空手形」に過ぎなかったことは、ますます明 白になっています。これにもかかわらず、県は県民に対し用地取得率を誇大に宣伝して、いかに も「空港はできる」と思わせる世論捜査を行っています。 しかし、用地取得の実態は上記の通りであり、このため県は、国から債務負担行為を認められ ず、毎年度当初には本体部工事を中断することを余儀なくされています。 ３．国際定期便まで予想して１４０万人余とする県の需要予測は明らかに過大で、東京・大阪・ 名古屋とも結ばれないこの空港の需要予測は、せいぜい７０万人程度と考えるのが合理的で す。 ４．航空自衛隊静浜基地の管制区と浜松基地の管制圏に挟まれた空域は極めて奇形的なもの である上に、第３種空港としては異例のＩL Sも、西北西個からの進入に対しては着陸の角度を 知らせる機能がありません。地形上、今回の韓国・金海空港の事故と酷似した地点に類似の山 地があり、また霧の発生率が極めて高く、同事件と同様の事故発生の可態性が十分推測されま す。 また、空港本体の直下に東海道新幹線が走っており（このため、多額の経費を投じての厳重な 新幹線トンネル防護工事が必要です）、事故により航空機が極端に幅の狭い着陸帯（幅３００メ ートル）から外れた場合は、盛土の斜面を新幹線トンネル入口付近に滑り落ちて大惨事を引き 起こする危険性すら否定できません。 ５．空港建設地の移動土砂（約2，700万立方メートル．陸上に建設された空港としては国内最大） には、土木工学上、盛土には不適とされている「軟岩」が極めて大量に含まれており、多大の時 間と経費を要する複雑な工法によらなければ安定的な本体部造成が不可態です。 ６．空港工事によって、オオタカを始めとする貴重な動植物が生息する、かけがえのない自然環 境が大々的に破壊されつつあります。愛知万博によって破滅に瀕した海上の森のオオタカ等が 辛うじて生き延びたことを思うにつけても、情容赦もなくオオタカの営巣木を２本も伐り倒した県 の野蛮な行為に、多くの県民が憤激の念に駆られています。 ７．馬の背状の山地を削平して造成する地形改変区域は約２７０ヘクタール（本体部１９０ヘクタ ール、障害切土部分８０ヘクタール）に及びますが、用地は地形改変区域の両端付近の比較で 約１００メートルの標高差があり、このため、今後、造成工事の進行に伴って、西北西側から東 南東側に向かっての一方的な土砂の移動距離が長くなる一方です。 本体部事業費「５００億円」には多大の疑問があり、おそらく、工事費の大幅な膨張が避けら れません。これは県材政の破綻を一層促進します。 ８．工事の進捗率は、地形改変区域のうち本体部の滑走路平面及び障害切土部分の障害除 去平面にまで造成された面積をもって計算すると、本体部工事に着手して以来３年以上経過し た今日でも１０％未満にとどまっています。一方、新幹線トンネル防護工事と個人・共有の反対 地権者らの所有地が障害となって、造成工事の早期進行を図ることは不可能です。 県民の支持がない上にまったく完成の展望を欠いた無謀な事業に国費と県民の血税を投入 し続けることは、無益な以上に犯罪的ですらあります。 |
